Ten, kdo na knižních pultech zhruba půl roku po vydání Automobilů a motocyklů objevil Automobilové a motocyklové závody, byl jistě pln zvědavosti, zda a do jaké míry bude druhá Králíkova publikace v pasecké edici navazovat na svou starší sestru. A možná nejen na ni. Ale pojďme pěkně popořádku. Jako obvykle je kniha rozdělena na dvě části – textovou a obrazovou, resp. fotografickou. Ještě než se však začteme do historie motoristických sportů v Praze, neubráníme se při zběžném listování prvnímu srovnání. Zatímco Automobilům a motocyklům jednoznačně dominoval oddíl s fotografiemi, tentokrát je předem zřejmé, že poměr sil bude vyrovnanější. Patnáct kapitol na více než padesáti stranách svědčí o mnohem širším informačním záběru úvodu, než má u předcházejícího titulu stať Automobily v Praze. Už první řádky jsou toho dokladem. Na nich se autor překvapivě vrací až do osmdesátých let 19. století, do doby velocipedů a prvních cyklistických závodních okruhů. Své rozhodnutí odchýlit se od původního programu sice hned vzápětí náležitě zdůvodňuje, i tak se ale neubráníme dojmu, že se toto téma trochu „bije“ s Míkovými Sporty a sportovišti, vydanými v roce 2011. V duchu hesla „na počátku bylo kolo“ se ocitáme nejprve na vojenském cvičišti v Karlíně, o něco později na dráze u Výstaviště a nakonec v žižkovské Ohradě. Teprve další statí, věnované Bubenské dráze, nacházející se v letech 1896–1904 v prostoru dnešního Strossmayerova náměstí, pomalu vstupujeme, nikoli ovšem natrvalo, do světa motorů. Pokud Králíkovo líčení počátků cyklistického sportu v Praze tvoří jakýsi informační doplněk toho, o čem pojednal již dříve Zdeněk Míka, pak o pražských automobilových a zvláště pak motocyklových sportovních akcích platí, že zde se již motoristický novinář pohybuje na poli neoraném, tematicky dosud komplexně nezpracovaném, jež je mu zároveň celoživotním koníčkem. Fanouškové motoristických sportů si díky tomu mohou vybrat ze skutečně pestré palety nejrůznějších typů soutěží a akcí, které se kdy, ať už přímo na území hlavního města, v jeho bezprostředním okolí, či zkrátka jen v nějaké souvislosti s Prahou, konaly, od „klasických“ silničních závodů a jízd na okruzích (včetně ploché dráhy), přes závody do vrchu, velmi náročné zimní i noční orientační soutěže, speciální jízdy za motorovými vodiči, hvězdicové jízdy, závody Dvěma směry, „military“, Tourist Trophy, Cross Country Trial, Formule 3, sajdkárkros a stadionkros, až po závody nákladních automobilů v rozvozu stavebního materiálu. Opomenuty nezůstaly ani svého času tolik oblíbené Dny rekordů, Soutěže spolehlivosti či krasojízdy květinami ověnčených vozidel. Dodnes se u nás pod názvem Economy Run pořádají soutěže o nejnižší spotřebu, zpočátku určené pouze pro novináře. Praha se nejednou stala rovněž startovním a cílovým místem úspěšných výprav do dalekých zemí a kontinentů i cest kolem světa, při nichž rozhodně nechyběl adrenalin. Leckterý čtenář se možná poprvé seznámí s významem indického termínu gymkhány v motoristickém žargonu a také pozná, jak probíhaly tzv. Hony na lišku. Historické putování sportovními disciplínami je mnohde proloženo poutavými reportážemi z průběhu jednotlivých podniků a nezřídka nahlíží Jan Králík i do soutěžního zákulisí – pozastavuje se nad účastí i sledovaností akcí, fascinuje ho měřicí technika, zaznamenává rychlostní rekordy, zajímají ho ceny pro vítěze a nevynechává ani věčné téma bezpečnost tratí. Patří-li ženy za řídítky i volanty pekelných strojů k těm příjemnějším stránkám motoristického sportu, pak jeho odvrácenou tvář připomínají jména Čeňka Junka, Jiřího Kristiána Lobkowicze a několika dalších v knize uvedených, kteří v touze po co nejlepším umístění ztratili na tratích své životy. Ale soutěžení – to nejsou jen závodníci a rychlá kola. Důležitou roli vždy sehrávalo také organizační zajištění, jehož dějiny se v Praze začaly odvíjet rokem 1904. Zde se už pohybujeme v širším historickém rámci. Autor si všímá politického, ekonomického i sociálního kontextu konání a potažmo i absence motoristických soutěží v jednotlivých obdobích hektického 20. století. Popisuje problémy, s jakými se motocyklový a automobilový sport potýkal, přičemž na konkrétních příkladech akcentuje, jak silně i do tohoto zdánlivě apolitického a nevinného lidského činění zasáhla nesvoboda. Zatímco Janákova budova Autoklubu v tehdejší Lützowově ulici, dokončená v roce 1929, reprezentuje vrcholící rozmach, Národním sportovním klubem 7. září 1941 otevřená cyklistická dráha na Třebešíně je symbolem útlumu a retardace, doby, kdy motory znovu nahradila síla, přenášející se skrze pedály jízdních kol. Bizarní situace po druhé světové válce, kdy se v Československu prodával benzín za nejvyšší cenu na světě a osobní automobil byl pokládán za buržoazní luxus, vedla nejprve k nesmyslnému omezení „nehodnotných“ sportovních akcí a posléze do úplné mezinárodní izolace našeho motoristického sportu. Změna v nazírání na jeho poslání v duchu branné výchovy obyvatelstva se odrazila i v nové organizační struktuře. „Panský“ Autoklub nahradily orgány Svazarmu, když už předtím byl měsíčník Auto, vycházející od roku 1913, vystřídán tendenčním čtrnáctideníkem Svět motorů. Navzdory letargii a zmaru poválečného motocyklového a především automobilového sportu se však snaží Jan Králík uzavřít své vyprávění v polovině padesátých let konstatováním, že vývoj směřoval k lepšímu. Postupně totiž docházelo (často samozřejmě pod jinými názvy) k obnově některých tradičních již před válkou zavedených podniků, což umožnilo vyprofilování nové generace špičkových závodníků. Pohledem do nových, neobvyklých a z dnešního hlediska až neuvěřitelných lokalit (Vyšehrad, Prokopské údolí, Radotín, Šárka) chronologický výčet pražských motoristických akcí končí. I přes místy možná trochu jednotvárné čtení umožňuje obsáhlý text každému udělat si přehledný a komplexní obrázek toho, jak se v Praze soutěžilo na jednostopých i dvoustopých strojích poháněných spalovacími motory. Následuje část obrazová, jejíž největší slabinou, jak sám autor v posledním odstavci úvodu přiznává, ač to zní neuvěřitelně, je Praha. Hlavní město, coby pozadí, se opravdu na sportovních momentkách téměř neobjevuje. A je to pochopitelné. Zarážející je ovšem fakt, jaké množství z celkem 213 snímků z let 1899–1965 vlastně vůbec na území Prahy nevzniklo. Kbely, Radotín, Zbraslav i Počernice se k ní připojily až později, mimo časový rozsah knihy, nemluvě o Úvalech, které jsou samostatnou obcí dodnes. Ani argument, že se jedná o Prahu v dnešních hranicích, tedy zřejmě zcela bezezbytku neobstojí. Nuže oprosťme se od této jinak naprosto klíčové skutečnosti a začněme procházet místy spojenými s řevem motorů, svištěním gum a kouřem z výfuků. Avšak hned první záběr – pohled na jezdce z Klubu velocipedistů z roku 1883 – vzbuzuje poněkud rozpaky. Měl být asi jakousi třešničkou na dortu, ale spíše působí dojmem, že tu Jan Králík opět soupeří se Zdeňkem Míkou, když se snaží ukázat, že je to právě on, kdo má ve své soukromé sbírce cyklistickou fotografii staršího data. Ale to do Automobilových a motocyklových závodů opravdu nepatří. À propos: o co lépe by se pod pořadovým číslem jedna vyjímalo patrně první v Čechách zkonstruované motorové kolo, snímek, kterému na rozdíl od velocipedistů nechybí přesná lokalizace! Ale tak i tak, nyní už konečně míříme na start. Zbraslav, Letná, Kbely – to jsou začátky. Později se přeneseme na Strahov a před klubový dům do dnešní Opletalovy ulice. Zavítáme i do nuselské Jawy, karlínské Pragovky a k Walterovi do Jinonic. Budeme svědky několika šťastně dopadnuvších nehod a podíváme se i do tváří známých osobností – svérázného Saši Kolowrata, redaktora Národní politiky Jaroslava Kalvy, „táty Indiánů“ ing. Františka Maříka, Rudolfa Vejtruby, továrníka Vítězslava Kumpery, manželů Junkových, Bohumila Turka, ing. Hugo Rosáka, Ladislava Nerada, Jana Lucáka a mnoha dalších, kterým vůně pohonných látek nikdy nebyla cizí. Řada fotografií navíc pochází ze soukromých sbírek závodníků – Saši Klimta, Josefa Fojtíka, Františka Höffera, Vladimíra Hubáčka. Asi nejcennějším kouskem otištěným v knize je letecký pohled na dráhu na Letné, pořízený neznámým autorem v roce 1922. S ním je spojen i zajímavý historický komentář. Nějaké ty „kulisy města“ najdeme na momentkách z několika ročníků závodu do vrchu Zbraslav-Jíloviště. Pár záběrů také hezky dokumentuje dobovou reklamu. Zatímco z prázdného stadionu na Třebešíně (1934) je cítit jistá nostalgie, trojice snímků z počátku šedesátých let v samotném závěru publikace je vzácná tím, že vznikla v prostoru, který krátce poté zaplavila voda Hostivařské přehrady. Bohužel jen u pouhých třiceti fotografií z celkového počtu víme, čí byla ruka, jež tiskla spoušť. V tomto ohledu je naprostou raritou Sitenského Šárka z roku 1952. Škoda že se Janu Králíkovi nepodařilo do obrazové části vložit také nějaké mapy závodních tratí. Možná mohla být kniha dotažena i časově o něco dále než do roku 1965, podobně jako Automobily a motocykly, třeba až do osmdesátých let. Asi by pak musela být zapojena do hry i barevná fotografie, ale to, jak dokázala Pavla Státníková ve svých Povodních a záplavách, není žádný prohřešek. Jistě by tomu tak nebylo ani na úkor rozsahu, kdyby se v některých případech neobjevoval tentýž stroj nebo skupina vozidel při jednom motoristickém podniku na téměř stejném místě tolikrát. Je to však věc názoru, která nemění nic na skutečnosti, že Automobilové a motocyklové závody dovedou bezesporu každého, komu se dostanou do rukou, přenést na pár chvil do svérázného světa plného touhy zvítězit a pokořit technikou čas i fyzikální síly, do světa spáleného benzínu a oleje, prachu, blátivých cest i terénních překážek, do světa rychlostních rekordů, vytrvalosti a pevných nervů. I Praha byla kdysi součástí tohoto světa, mnohem více než je tomu nyní. Když v roce 1935 dojížděli účastníci soutěže 1000 mil československých od letmého cíle závodu, nacházejícího se u akcízu na okraji Žižkova, volným tempem a za plného provozu k budově Autoklubu do centra města, netrvalo to nikomu z nich déle než osm minut. Zdolat tento úsek v tak krátkém čase dnes, při současných rychlostních omezeních, semaforizaci a hustotě provozu, by už byl skutečně sportovní výkon… schovat popis